Industrie automobile et transition écologique : vers une euthanasie européenne, par Jean Goychman

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10 juin 2022

Le Parlement européen à voté la fin de la commercialisation des automobiles neuves à moteur thermique en 2035. 

 

Alors que l'incertitude s'est emparée de la population européenne qui regarde avec effroi la guerre qui fait rage entre la Russie et l'Ukraine, la Commission de Bruxelles, exploitant cette polarisation des esprits, a réussi à faire adopter à Strasbourg un texte de loi qui va anéantir la construction automobile européenne.

 

Comme toujours lorsqu’on parle de l’Europe, on se demande quels sont les objectifs réels poursuivis par ceux qui la dirige. De Gaulle, dès 1962, parlant de « l’intégration européenne » posait la lancinante question du fédéralisme européen qui avançait toujours masqué de peur d’être découvert trop tôt.  (voir à partir de la 5′ de la vidéo)

Aujourd’hui, nous sommes confrontés au problème posé par de Gaulle, lorsqu’il parlait d’un fédérateur qui ne serait pas européen. Quelle est l’origine de cette décision de supprimer les moteurs thermiques ? Est-elle purement européenne ? Évidemment non. Elle provient d’organismes « mondialistes » qui ont fait campagne depuis plusieurs décennies pour imposer le dioxyde de carbone émis par l’activité humaine comme seul responsable d’un dérèglement climatique qui va détruire la planète.

Les promoteurs de cette idée s’appuient sur « un large consensus scientifique » qui n’a pourtant jamais été démontré. Mais peu importe, le rouleau compresseur continue inexorablement d’avancer.

Confondant postulat et théorème démontré, il impose les mesures correctives dans toute leur rigueur. C’est ainsi qu’à défaut d’être scientifiquement démontré, le principe du réchauffement uniquement dû à l’homme est devenu légal, et cela signifie que la loi sur la transition énergétique doit être respectée.

La mobilité est devenue une façon de vivre

Cependant, cette approche n’est pas sans conséquences pour l’industrie des pays européens. Les objectifs de réduction du dioxyde de carbone sont totalement incompatibles avec notre mode de vie.

Notre civilisation et notre société se sont développées autour de la mobilité, contrairement à celles de nos aïeux, qui étaient surtout caractérisées par la sédentarité. Ce changement profond est principalement dû à l’essor industriel, né dans l’Europe du 19ème siècle. Le train, puis les autos et enfin les avions sont tous issus d’un processus industriel. Or, l’industrie à besoin d’énergie et la plupart de ses produits également.

Le moteur à essence s’est développé car on a découvert qu’un des distillats du pétrole permettait de le faire fonctionner avec le succès que l’on connaît. Est-il possible aujourd’hui d’envisager un monde dans lequel nous n’aurions plus la faculté de nous déplacer facilement et individuellement ?

Le tout électrique est-il raisonnable ?

Séduisant dans son apparence, décarbonnée par nature, l’électricité d’origine éolienne peut-elle supplanter l’électricité produite par le pétrole et le charbon ? La réponse est non, d’autant plus que les véhicules électriques vont augmenter considérablement la consommation.

Parlons chiffres : La consommation électrique totale française reprèsente 2571 Twh (Terawatt.heure) parmi lesquels 40% proviennent du nucléaire et 13% du renouvelable (dont l’éolien ne représente que 1.6%) Le reste de cette consommation provient du pétrole, du gaz et du charbon. Dans ceux-ci, les véhicules dits « thermiques » consomment environ 32 millions de tonnes de pétrole soit un équivalent de 320 Twh, à rapprocher des 380 Twh d’électricité nucléaire produite en 2019. On ne voit pas comment on pourrait étaler une telle demande supplémentaire en 2035.

Mais d’autres questions sont posées

Il faut avoir présent à l’esprit qu’un seul litre de carburant actuel à un équivalent d’énergie de 12 à 14 kg de batterie (suivant la technologie). Pour disposer d’une même autonomie que celle d’un réservoir de 50 litres, c’est plus de 600 kg de batteries qu’il faut installer, d’où une augmentation de la masse globale et de l’énergie à mettre en œuvre pour propulser le véhicule, qui va encore diminuer l’autonomie.

Ces batteries ont une durée moyenne de vie d’environ 7 à 10 ans (dixit les constructeurs), avec une perte de capacité électrique de l’ordre de 3%/an. Ce donne une idée du tonnage annuel de batteries à recycler, pour lesquelles rien n’est vraiment prévu à ce jour.

Le réseau électrique actuel ne pourra pas, sans d’importantes modifications, assurer le transport de cette électricité jusqu’aux points de recharges. A propos de ces bornes de recharge, une autre question se pose. Si elle sont de faible puissance, il faudra mettre beaucoup de temps pour recharger, ce qui fait que les utilisateurs seront tentés de faire des recharges nombreuses qui vont consommer rapidement les cycles de vie de batterie, mais qui seront compatibles avec la plupart des installations domestiques. Si elles sont de forte puissance, elles pourront nécessité une installation particulière avec des fils conducteurs de grosse section pour passer l’intensité du courant.

Les conséquences prévisibles

Tout ceci n’est pas très sérieux et laisse penser que cette précipitation cache peut-être un autre objectif, beaucoup plus stratégique. Aujourd’hui, la grande majorité des constructeurs automobiles européens, ont tout misé, à juste titre, sur les moteurs thermiques. On pourrait dès lors envisager de faire tourner ces moteurs avec de l’hydrogène comme comburant, ce qui permettrait une adaptation rapide de ces moteurs. On pourrait aussi proposer l’emploi du bio-carburant, en remplacement du gazole et de l’essence. Rien de tout ceci n’est envisagé. La seule explication concevable est que la disparition de toute l’industrie automobile européenne est d’ores et déjà programmée.

Quelques soient les efforts déployés par ces constructeurs, ils seront tributaires, pour les matières premières comme pour les procédés de fabrication, des pays asiatiques qui ont pris une avance considérables, n’étant pas tributaires des investissements, contrairement à ceux qui ont été effectués en Europe et que les constructeurs ne peuvent passer « en pertes et profits ».

Les peuples européens, qui ont toujours revendiqué leur souveraineté ne peuvent et ne doivent accepter de tels diktats qui détruiront des pans entier de leur industrie jusqu’alors épargnée grâce à leur savoir faire.

Reste à répondre à l’éternelle question : à qui cela va-t-il profiter ?